'Xanh hóa' giao thông tại TP Hà Nội - Kỳ 1: Nhiều bài toán cần giải quyết

Nhiệm vụ cấp bách

Vấn đề ô nhiễm môi trường hết sức quan trọng, ảnh hưởng rất lớn tới sức khỏe, môi trường sống. Chia sẻ tại Tọa đàm Quyết liệt bảo vệ môi trường, bảo vệ sức khỏe người dân Thủ đô do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức mới đây, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn khẳng định, trong suốt quá trình phát triển, Thủ đô Hà Nội luôn xác định mục tiêu phấn đấu Văn hiến - Văn minh - Hiện đại - Xanh - Thông minh. Quá trình quản lý phát triển xác định các mục tiêu phải bảo đảm Sáng - Xanh - Sạch - Đẹp.

Song, ông Dương Đức Tuấn cũng thừa nhận, tình trạng ô nhiễm môi trường của Thủ đô Hà Nội hiện được đánh giá là hết sức cấp bách, đe dọa trực tiếp tới môi trường, chất lượng sống, sức khỏe của Nhân dân. Đây là thách thức đối với mục tiêu phát triển của TP. “Mọi hệ quả của ô nhiễm môi trường đều hạn chế sự phát triển, thậm chí có thể gây khủng hoảng về kinh tế, xã hội cũng như đời sống Nhân dân. Chính vì thế, Trung ương cũng như TP trong các nghị quyết, chỉ thị, Luật Bảo vệ môi trường và các luật khác liên quan… đều hướng tới các biện pháp, giải pháp để bảo đảm kiểm soát được tình trạng ô nhiễm môi trường”, Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội cho biết.

Mới đây nhất, tại Chỉ thị số 20/CT-TTg của Thủ tướng về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường đã nêu rõ yêu cầu TP Hà Nội thực hiện các giải pháp, biện pháp để các tổ chức, cá nhân chuyển đổi phương tiện, lộ trình đến ngày 1/7/2026 không có xe mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong Vành đai 1; từ ngày 1/1/2028 không có xe mô tô, xe gắn máy, hạn chế xe ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong đường Vành đai 1, Vành đai 2; từ năm 2030 tiếp tục mở rộng thực hiện trong đường Vành đai 3.

Theo Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng phê duyệt, Hà Nội có 7 tuyến đường vành đai kết nối nội bộ và thông thương với các tỉnh, thành lân cận. Đây là những trục chính, định hình mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội cũng như Vùng Thủ đô, tạo tiền đề quan trọng cho sự phát triển đồng đều, toàn diện và bền vững của Thủ đô.

Trong đó, Vành đai 1 được xác định khép kín, bao gồm các tuyến đường, phố Trần Khát Chân (ngã ba Trần Khát Chân - Nguyễn Khoái) - Đại Cồ Việt - Xã Đàn - Ô Chợ Dừa - Đê La Thành - Hoàng Cầu - Đê La Thành - Cầu Giấy - đường Bưởi - Lạc Long Quân - Âu Cơ - Nghi Tàm - Yên Phụ - Trần Nhật Duật - Trần Quang Khải - Trần Khánh Dư - Nguyễn Khoái - Trần Khát Chân. Chu vi toàn tuyến là khoảng 25km, với diện tích khoảng 31km², trong đó Hồ Tây chiếm khoảng 5,2km². Vành đai 1 đi qua 9 phường mới (sau sắp xếp) của TP Hà Nội; gồm 6 phường Ba Đình, Ngọc Hà, Hoàn Kiếm, Cửa Nam, Văn Miếu - Quốc Tử Giám, Hai Bà Trưng và 3 phường có một phần là Tây Hồ, Ô Chợ Dừa, Giảng Võ.

Vành đai 1 là một trong những trục chính đô thị quan trọng, nhằm kết nối từ Đông sang Tây, đi qua khu vực trung tâm của Hà Nội. Đây là tuyến đường được coi là “xương sống giao thông nội đô”, kết nối các quận trung tâm và giải quyết nhu cầu di chuyển trong TP. Đặc biệt, Vành đai 1 không chỉ là tuyến đường giao thông, mà còn gắn liền với việc bảo tồn giá trị văn hóa, lịch sử khi đi qua các khu vực biểu tượng như phố cổ Hà Nội. Theo ước tính, dân số trong khu vực vào khoảng 600.000 người, trong khi số xe máy đã lên đến khoảng 450.000 trên tổng số khoảng 6,9 triệu chiếc xe máy trên địa bàn TP.

Cần có những phương án thực sự cụ thể

Theo các chuyên gia, Chỉ thị số 20/CT-TTg của Thủ tướng đã thể hiện sự quyết tâm cao và cũng là bước đi cần thiết trong bối cảnh tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội luôn nằm trong top đầu thế giới. Tuy nhiên, để thực hiện được yêu cầu tại Chỉ thị số 20, sẽ có nhiều khó khăn mà TP phải đối mặt như chuyển đổi thế nào, hạ tầng phục vụ xe điện, xử lý pin sau khi sử dụng ra sao… đòi hỏi TP cần có những phương án thực sự cụ thể, xác định rõ các đối tượng cần tham gia và sớm đưa ra lộ trình triển khai.

PGS.TS Nguyễn Hồng Thái, Trường Đại học Giao thông Vận tải trong một nghiên cứu cho biết, có 4 yếu tố chính tác động đến hành vi mua xe điện của người dân, bao gồm nhận thức lợi ích kinh tế khi sử dụng xe điện, sự thuận tiện, an toàn sử dụng và nhận thức sử dụng xe điện thân thiện với môi trường. PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng, để thúc đẩy sự phát triển xe điện cá nhân tại các đô thị Việt Nam, cần nghiên cứu xây dựng lộ trình phát triển xe điện có tầm nhìn và mục tiêu rõ ràng, trong đó có các chính sách ưu đãi tài chính cho việc sản xuất, sở hữu và sử dụng xe điện, chính sách thúc đẩy phát triển hệ thống trạm sạc và hoán đổi pin. Đồng thời, cũng cần xây dựng hệ thống quy chuẩn và tiêu chuẩn toàn diện liên quan đến xe điện, áp dụng quy chuẩn mức tiêu thụ nhiên liệu bắt buộc cho ô tô và xe máy.

Ông Khương Kim Tạo - nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia - cho rằng, để triển khai tốt chương trình bảo vệ môi trường ở Thủ đô nói riêng và trên toàn quốc nói chung, các Bộ, ngành phải xem xét, xác định rõ những công việc liên quan đến chuyển đổi các phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch (xăng) sang sử dụng xe điện. Về phía ngành điện, cần xác định nếu thay thế các phương tiện chạy xăng bằng phương tiện chạy điện thì ngành có cung cấp đủ điện phục vụ cho nhu cầu của Nhân dân hay không, nhất là vào thời gian cao điểm mọi người sạc pin? “Để phục vụ được nhu cầu của người dân thì nguồn điện phải đủ, dây tải điện phải đủ, các trạm sạc điện cũng phải cung cấp đầy đủ”, vị chuyên gia nhận định.

Theo ước tính, trong thời gian trước mắt và lâu dài, TP Hà Nội có hàng triệu xe máy phải chuyển đổi. Với số lượng lớn như vậy, Nhà nước cần tính đến việc hỗ trợ người dân chuyển đổi phương tiện, đồng thời huy động sự tham gia của doanh nghiệp, cùng với các giải pháp tăng cường các phương tiện giao thông công cộng.

Nhấn mạnh về nguồn lực tài chính rất lớn để thực hiện chuyển đổi phương tiện từ xe xăng sang xe điện, ông Nguyễn Văn Thanh - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho rằng, cần phải xác định rõ khả năng hỗ trợ ngân sách của TP Hà Nội, khả năng vận động xã hội hóa. “Các nhà sản xuất xe điện, vấn đề trụ sạc điện cũng rất quan trọng. Cùng với đó, cũng rất cần có chế độ đổi pin, ví dụ như nhà sản xuất thu phí đổi pin với giá là bao nhiêu đó để sẵn sàng phục vụ cho người dân. Đây không chỉ là chính sách nhằm hướng đến một đô thị xanh mà còn là một chính sách tác động đến an sinh xã hội”, ông Nguyễn Văn Thanh nói. Bên cạnh đó, các chuyên gia cũng cho rằng cần phải có giải pháp đối với những xe sử dụng xăng sẽ thu hồi để tránh lãng phí.

Nỗi lo tài chính

Về phía người dân, thông tin TP Hà Nội sẽ cấm xe máy chạy xăng tại khu vực Vành đai 1 từ đầu tháng 7 năm tới cũng đang được dư luận rất quan tâm. Một số người khi được hỏi bày tỏ lạc quan về việc cấm xe máy xăng vào khu vực trên để giúp cho bầu không khí Thủ đô trở nên sạch sẽ, tạo nên một TP đáng sống. Anh Đỗ Thành Trung, sinh sống tại phường Bồ Đề nhưng thường xuyên phải di chuyển vào trong khu vực Vành đai 1 cho rằng, việc dần loại bỏ xe máy ra khỏi vùng lõi đô thị là phù hợp với xu thế của thế giới. Song, cũng có nhiều người, đặc biệt là những lao động phổ thông có sinh kế gắn liền với chiếc xe máy hiện đang sử dụng xăng lại rất băn khoăn, trăn trở.

Ông Nguyễn Văn Tiến - một người đang hành nghề xe ôm tại khu vực phố Cửa Bắc (phường Ba Đình) cho biết, chiếc xe máy xăng đang là phương tiện mưu sinh hàng ngày của ông. “Hiện nay, số tiền tôi kiếm được hàng ngày cũng không được bao nhiêu, phải để lo sinh hoạt cho cả gia đình. Chính phủ và TP có chủ trương chuyển đổi thì chúng ta phải thực hiện nhưng tôi cũng rất băn khoăn vì như vậy sẽ phải bỏ ra một khoản tiền khá lớn để mua xe điện. Vì vậy, tôi cho rằng việc hạn chế xe máy xăng phải có lộ trình. Tôi cũng mong TP sẽ có sự hỗ trợ tốt nhất cho người dân bị tác động bởi chính sách”, ông Tiến giãi bày.

Bên cạnh vấn đề tài chính ban đầu để chuyển đổi sang xe điện, một số người cũng băn khoăn về việc tiền điện sẽ gia tăng khi cả gia đình đều sử dụng xe điện, nhất là khi giá điện được tính luỹ tiến theo bậc thang. Với những người phải di chuyển xa, làm sao để xe đủ năng lượng phục vụ di chuyển cả ngày cũng là vấn đề họ băn khoăn. Ngoài ra, việc di chuyển cũng như khả năng hỗ trợ cho những người sinh sống ở các nơi khác nhưng phải di chuyển vào làm việc ở khu vực Vành đai 1 cũng là vấn đề được nhiều người đề cập. “Những người dân đi xe xăng ở các vùng ngoài Vành đai 1 đến khu vực Vành đai 1 để làm việc, tham quan du lịch thì gửi xe ở đâu?”, anh Đỗ Thành Trung đặt vấn đề.

(Còn tiếp)